СТАРЫЕ ПОРТЫ, ДА НАИЗНАНКУ ВЫВЕРНУТЫ

Поначалу новость звучала интригующе: Minardi образца 2000 года будет оснащаться двигателем Fondmetal. Крупнейшая итальянская фирма по производству колесных дисков для легковых и гоночных автомобилей (ее владельцу, Габриэле Руми, принадлежал тогда контрольный пакет акций Minardi) купила у Cosworth права на изготовление 10-цилиндрового английского мотора. А кроме того, заручилась поддержкой инженеров из Нортгемптона для его дальнейшей доводки. На протяжении сезона должны были появиться две модификации агрегата. Увы, на поверку все оказалось далеко не столь впечатляющим. Начать с того, что английская “десятка” – отнюдь не Ford CR1, один из самых мощных и самый легкий мотор Ф-1. А его предшественник Ford Zetec-R или Cosworth VJ. Этот агрегат устанавливается на Minardi с 1998 года и представляет собой “серийную”, более дешевую, версию заводского мотора Stewart 1997 года. А появился он в чемпионате мира еще весной… 1994 года! Правда, с тех пор неоднократно подвергался модернизации, даже его рабочий объем сократился на 0,5 литра. Но в конце концов потенциал “дедушки” был исчерпан – недаром же еще два года назад в Нортгемптоне разработали CR1. И Zetec-R – маломощный, тяжелый и громоздкий – моментально устарел. Правда, перед сезоном-99 группа инженеров Cosworth во главе с Марком Парришем и Стюартом Банксом специально для Minardi провела работу по омоложению мотора. Zetec-R получил новую переднюю крышку, закрывающую шестеренчатый привод распределительных валов, масляный насос и картер. Последнее обстоятельство оказалось самым важным, ибо позволило снизить высоту коленчатого вала с 78 до 72 мм. Что, безусловно, сыграло на руку конструкторам, постоянно стремящимся уменьшить габаритную высоту мотора, чтобы выиграть в аэродинамике и управляемости. Однако система охлаждения Zetec-R по-прежнему работает при 100°, тогда как конкуренты научились повышать температуру до 110. Это означает, что у Minardi остались большие и тяжелые радиаторы – существенный минус по нынешним временам, не позволяющий уменьшить высоту боковых понтонов. Еще одно важное отличие от “стюартовского” мотора – электронную систему управления двигателем Visteon заменили итальянские “мозги” Magneti Marelli, хотя свечи остались прежние, фирмы Champion. В главном же конструкция мотора не претерпела изменений – алюминиевый 10-цилиндровый V-образный блок с углом развала 72 градуса и четырьмя клапанами на цилиндр. Ничего существенно нового при тех минимальных финансовых вливаниях, что мог себе позволить Fondmetal, – общий бюджет команды составил 40 млн долларов – сделать с Zetec-R было невозможно. Но и это еще не все. Аренда трех десятков таких моторов, изготовленных в английском Уиллингборо, обходится Джанкарло Минарди в 18 млн – то есть поглощает почти все деньги Telefonica. Однако в распоряжении итальянских специалистов (в штате Minardi 18 инженеров и техников занимаются двигателями) один-единственный испытательный стенд. Так что разговоры о “дальнейшей доводке” по большому счету остались лишь благими пожеланиями.

НОВЫЙ НА 85 ПРОЦЕНТОВ

Для главного конструктора Minardi Густава Брюннера это означало, что новый автомобиль для сезона-2000 волей-неволей будет лишь дальнейшим развитием модели M01. Ведь как мы знаем, в последние годы дизайнеры Ф-1 добиваются наиболее впечатляющих результатов в улучшении управляемости своих машин, танцуя, как от печки, от габаритов и массы двигателя. Чем легче и компактней мотор, тем больше простор для фантазии конструктора при выборе оптимальной развесовки, лобовой площади и аэродинамики в целом. Австрийский же инженер, ожидавший, что спонсорство испанской Telefonica позволит построить Minardi М02 вокруг Supertec или СR1 – в конце ноября 1999 года ему сообщили о такой возможности – был, конечно, сильно разочарован, когда 13 декабря выяснилось, что рассчитывать можно лишь на старый агрегат. И все же духом не пал, даже несмотря на то что к этому дню четыре команды уже вывели на испытательные трассы новые модели. “Наша машина на 85 процентов новая, – сказал Брюннер, представляя M02 16 февраля в Бильбао. – Только шестерни и валы коробки передач, а также колеса сохранились от предыдущей модели. Все остальное сконструировано заново”. Смелое заявление, особенно если учесть, что именно М01 была первой за несколько лет Minardi, которая действительно кардинально отличалась от своих предшественниц. Ведь до прихода Брюннера технический штаб в Фаэнце лишь слегка модернизировал машины для каждого нового сезона. “Вернувшись туда, – недоумевал австриец, – я обнаружил некоторые узлы, что сам спроектировал еще в пору своего первого пребывания в Minardi в 1993 году!” Но Густава не зря причисляют к числу самых опытных и изворотливых специалистов Формулы-1. Если нельзя изменить габариты и массу мотора, решил он, необходимо поработать с коробкой. Ее внутренности, как и подчеркивал Брюннер, не претерпели изменений – все те же шесть передач, расположенные вдоль продольной оси валы и шестерни, изготовленные по спецификациям Minardi английской компанией X-trac. Зато благодаря новому картеру из магниевого сплава КПП стала короче. Пустяк, скажете вы? Отнюдь. Ведь это позволило сместить двигатель и сиденье пилота на 20 мм назад, улучшив развесовку. Теперь на передние колеса приходится на 1% массы меньше. Очень неплохо, если вспомнить, что еще год назад Брюннер хвастался, дескать, М01 настолько легкая, что даже при самом тяжелом моторе позволяет нести больше балласта, чем 70 процентов ее соперниц. А накануне Гран При Испании 2000 года на М02 появился картер коробки передач, отлитый из титана, сэкономивший 5 кг. Тогда же Брюннер проговорился, сообщив журналистам из немецкого “Шпорт-Ауто”, что М02 несет 40 кг балласта. Но и это не все – сдвинув мотор, удалось вывести выхлопные трубы наверх, как у Stewart, Prost, Ferrari. Тем самым “очистилось” жизненно важное с точки зрения аэродинамики и живучести деталей подвески пространство в районе заднего диффузора. Хотя сами трубы получились довольно тяжелыми – они длиннее, чем у Ferrari, и толщина их стенок на 2 мм больше. Только это обстоятельство отнимает у М02 2,4 кг. А, скажем, полуоси в Маранелло делают на 800 граммов легче. Обходятся они в пять раз дороже и ходят всего 800 км, тогда как у Minardi выдерживают 6000 км. Однако не нужно думать, что М02 серьезно уступает технике соперников. Порой наоборот – вспомним хотя бы уникальный титановый картер КПП. Брюннер первым из конструкторов Ф-1 расположил тормозные скобы задней оси не спереди или сзади, а снизу диска, понизив таким образом центр тяжести. Вскоре это решение переняли Ferrari и Arrows. И все же бедность серьезно сказывается на работе инженеров. У Minardi нет отдельной испытательной команды – не до нее, если за год производится всего четыре шасси. Поэтому к середине сезона, когда McLaren накатал 20 893 тестовых километра, на счету М02 было лишь 4465. Полутора миллионов долларов, которые итальянцам удалось наскрести на аэродинамические исследования, хватило всего на 60 рабочих дней. В то время как в Маранелло аэродинамический тоннель загружен 6 дней в неделю при трехсменной работе. “Мы испытали за сезон десяток различных вариантов передних антикрыльев, – говорил Брюннер. – А в Ferrari – больше сотни!” При всем при том что касается собственно аэродинамики, М02 по сравнению со своей предшественницей изменений претерпела больше, нежели многие ее соперницы. Носовой обтекатель понизился – о чем свидетельствуют вертикальные ребра по бокам кузова в районе передних колес – и заметно заострился. Место пилота теперь также расположено ниже (что опять-таки снижает центр тяжести, улучшая управляемость). Иными, гораздо более изощренными, стали торцевые пластины переднего антикрыла, боковые понтоны теперь короче, ниже и также несколько изменили очертания. То же касается хитроумных дефлекторов перед задними колесами. “На аэродинамике мы сосредоточились больше, чем когда-либо в прошлом, – оценил Брюннер работу своего главного специалиста в этой области Жана-Клода Мижо. – И именно здесь добились наибольшего прогресса”. Другие изменения заметны гораздо меньше. Так конструкция подвески как будто вовсе не изменилась. Те же торсионы вместо пружин, амортизаторы для М02 по-прежнему спроектированы собственными силами и изготовлены немецкой фирмой Sachs. И все так же треугольные поперечные рычаги выполнены из стали, а толкающие штанги – из углепластика. Однако, присмотревшись внимательнее, замечаешь, что сами рычаги стали заметно тоньше.

НЕ ЖУРАВЛЬ И НЕ СИНИЦА...

Правда, публика на такие мелочи внимания не обращает. Да и попробуй заметь новый изгиб крошечного дефлектора или более тонкий рычаг подвески на фоне пестрых одежд нынешних “формул”! Но наметанный глаз конструктора отличит эти детали с первого взгляда. И между прочим, создатель чемпионского Ferrari Рори Бирн частенько как бы невзначай прогуливается возле боксов Minardi – что там еще придумали Брюннер и Мижо? Уже в Мельбурне, на первом Гран При сезона-2000 М02 порадовала пилотов Minardi своей прытью. “За 12 кругов до финиша из боксов мне сообщили, что сзади приближается Ferrari Шумахера и мне надо бы поднажать, чтобы не проиграть еще круга, – удивлялся Марк Жене. – И что вы думаете – я довольно легко ушел от лидера!” Кроме того, уже в начале сезона на М02 появился дифференциал с электронным управлением – Minardi оставалась последней машиной Ф-1, у которой такой узел отсутствовал. В Испании увидела свет первая из двух обещанных модификаций двигателя. Новая головка цилиндров с увеличенными впускными каналами дала возможность увеличить крутящий момент и мощность. Впрочем, ненамного – лишь до 740 л.с. при 16 500 об/мин. Даже три года назад этого бы не хватило, чтобы на равных сражаться с Ferrari. Несколько раз в сезоне канареечно-желтый итальянский автомобиль попадал в центр внимания. И если битвы с Prost Алези в Маньи-Куре или Benetton Вурца в Спа смотрелись не более чем курьезами, то в Индианаполисе, где Хаккинен долго безуспешно пытался атаковать Маццакане, или в Малайзии, где такая атака едва не стоила финну вылета с трассы, ясно показали – шасси М02 прекрасно сбалансировано и обладает серьезным потенциалом. Ему бы двигатель помощнее. Увы, подобные соображения в автомобильных гонках не котируются. Хорошая машина – та, что финишировала первой. Вот и руководство Telefonica, истратив на эту “гоночную канарейку” 18 миллионов долларов и не получив взамен ни одного очка, поспешно отказалось от разорительного эксперимента. И можно теперь сколько угодно говорить, какое замечательное шасси построили в Фаэнце зимой 2000 года. М02 навсегда останется в истории Формулы-1 и не журавлем в небе, и не синицей в руках. Всего лишь курьезная канарейка, что так и не спела своей лучшей песни…



Александр Мельник
Источник: журнал "Формула", № 3, 2001